Combien de morts et de millions gaspillés avant d’en finir avec le démantèlement programmé du service public ferroviaire imposé par l’UE ?

Un an après la catastrophe ferroviaire de Bretigny ayant entraîné le décès de sept personnes et une trentaine de blessés grave, quelques semaines après le « couac » des nouveaux trains régionaux trop larges pour circuler sur les voies, chacun s’accorde aujourd’hui à reconnaître l’erreur que fut la division en 1997 des activités de gestion des infrastructures du rail et des trains.

Déjà, dans son rapport de 2008, la cour des comptes déplorait « la confusion des responsabilités entre RFF et la SNCF, et l’absence de moyens alloués à Réseau Ferré de France pour exercer ses missions ». La cour taclait dans une autre de ses observations que « l’absence de vision à long terme n’aura pas permis de remédier à l’état préoccupant d’une partie du réseau ferroviaire français ».

« Préoccupant » était un qualificatif bien trop faible alors qu’un rapport d’expertise judiciaire accable aujourd’hui l’entreprise publique. Les experts évoquent « un état de délabrement des rails jamais vu par ailleurs » sur le tronçon emprunté par l’intercité depuis la Gare d’Austerlitz en direction de Bretigny dans l’Essonne.

Les expertises révèlent que «les examens métallurgiques qui ont été effectués permettent d’établir que nous ne sommes pas en présence d’un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage s’est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l’ensemble de l’appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticités. La plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents»

La France va devoir défendre son modèle de service public ferroviaire à la française en renonçant à appliquer des textes européens qui entraîneront d’autres catastrophes.

Communiqué de Presse de Louis Aliot, Vice-président du Front National, Député français au Parlement européen